商務租車，這個很可能迎來爆炸性成長的新興行業如今正在產床上奄奄一息。

    之前沒有嗅到一絲危險氣息，一紙地方性紅頭文件發下后，事態便急轉直下。2014年8月12日，來自北京交通委運管局的483號文件，全稱為“關于嚴禁汽車租賃企業為非法營運提供便利的通知”，透露了兩條核心信息：其一，禁止私家車掛靠汽車租賃企業；其二，正規汽車租賃企業在提供車輛租賃服務時嚴禁提供駕駛服務。在政策出臺方看來，這不過是老生常談，屬于對兩年前出臺的《北京市汽車租賃管理辦法》中若干條規的三令五申。

    該份通知的亮相時間意味深長。適逢互聯網BAT三巨頭摩拳擦掌準備于八九月間在商務租車領域大干一場、易到用車、PP租車等紛紛高調宣布融資成功，特別是美國租車共享鼻祖Uber公司將北京作為其在全球第100個進入城市的當口。
    雖說目前這仍是一份地方性規定，但“北京”二字的指標意義，任誰都不能忽視。割喉——有分析者甚至給出了血腥解讀。
    有必要為這個急速嬗變中的市場勾勒一幅基本畫像。除了公共交通和私家車出行，一座城市中還有兩個亞產業可以滿足市民不斷膨脹的移動需求，即出租車業以及汽車租賃業。對于北京這般擁有以兩千萬計龐大人口的超級都市，公共交通的供給似乎永遠趕不上人口的遞增速度，而基于路面資源的稀缺性，私家車限購令短期內亦不可能取消。
    出租車6.6萬輛的配額十幾年不動如山，盡管從學界到坊間質疑聲不斷，但近十萬輛黑車的事實存在和樂此不疲的運動式貓鼠游戲，都已成了常見戲碼見怪不怪了。唯一的變量，只剩下汽車租賃業。
    論這一塊的大佬，自然是即將赴香港上市的神州租車莫屬。有趣的是，中國僅僅0.4%的租車滲透率（遠低于美國的1.6%和日本的2.5%），以及年27%短租復合增長率，恰是這家中國最大規模租車企業登陸港股的賣點之一。說來神州租車也曾動過“人車合一”的念想，這種業務時間靈活周轉率高，利潤率甚于可以達到日租車的二至三倍，在車隊規模尚未成氣候的時候，這種代駕租車一度為神州帶來可觀收益。不過，這顯然觸及自詡“特種經營，持牌準入”的出租車公司的根本利益。一番博弈，素來剽悍的神州租車掌門人陸正耀只能忍痛割愛。  
    陸氏不敢，易到用車的周航卻要試試。問題是，如若再以神州模式走重資產路線，身后又沒站著聯想、華平、赫茲這些金融或汽車租賃巨頭，后發制人斷無可能。唯一的辦法，便是改行輕資產彎道超車，利用軟件平臺最快速度聚合社會車輛，同時又將原車主通過第三方勞務派遣公司洗白，以規避法規的紅線。正是憑借這一灰色操作，效仿Uber的易到用車迅速構建起五萬輛車的規模，以最小資本代價趕上了神州租車。在北京，易到運營車輛數量甚至已壓過神州一頭。
    并非周航一人看到了輕資產的顛覆魔力。張丙軍——新加坡PP租車聯合創始人也殺回了中國市場。仍然是鎖定社會車輛，但是以智能盒子技術為基礎，直接聯系供車方和需求方。這無疑是汽車租賃一個變種，卻因無需提供代駕而較易到用車在改革邊界上更為安全。當然，PP也同樣無需耗費巨資購置自有車輛。
    不管是易到用車還是PP租車，還都同時回避了車牌搖號的棘手難題。而車隊規模和車牌囤積資源正是神州領先于同業不可動搖的優勢。眼見著神州上市在即，易到和PP都在等待一個機會，那就是通殺生態圈的BAT，有滴滴、快的點石成金神話在先，無論是接受其改編從此納入“官軍”，還是待三巨頭動手后勢必對“商務租車”領域整體估值抬升，以利風投公司重金下注，都是無往不利。而一旦謀求上市，與神州迥異的“輕資產”、“巧資產”概念，大概也更受歡迎。確是一番好算計。
    BAT的確動手了。隨著O2O本地生活圈日漸閉合，高頻度的出行消費怎可能遺忘？此前借助打車軟件將移動支付星火燎原，現在需要回歸本源進一步榨取剩余價值了。從阿里的一號專車到騰訊的U優打車，計劃于8月舉事的這兩家一觸即發。
    可是，總還有政府的臉色需要看，大到不能死也并非對每家企業都合用。眼見如今商務租車領域又要興風作浪，一旦BAT和他們的小伙伴構成既定事實，那么市場規則推倒重來之后，以一地之監管如何應對“遍地英雄”的局面？8月12日，文件來了，剛剛好。
   輪到“輕資產”們發愁了。“我們和汽車租賃無關”“我們死不了”，輕輕嘟囔幾句，自我打氣之余恐怕更多還是惘然。家大業大的BAT識趣緊急踩了剎車，一心存著鴻鵠志的易到、PP卻要直面生死之抉擇。鳥獸散自然不甘，但若簽字接受置死地而后生的手術，也是不易。
   近日的消息顯示，包括蘇寧、京東在內中國不少電商平臺寧肯虧損也要在物流投資上一擲千金，互聯網思維下的重資產才是正途，已成為新的共識。或許，只要活著總還有辦法。

以上文章由企業租車、商務租車公司令泰融資租賃整理提供，了解更多請訪問www.ukul.com.cn.